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同济大学副教授潘海啸:从 TOD 到 5D(视频)

  【大发快三官方】2013年6月17日,首届深圳国际低碳城论坛在深圳国际低碳生态城会展中心拉开帷幕!本届论坛以“绿色发展、循环发展、低碳发展”为方向,按照“国际视野,本土特色”、“高端规格,大众参与”的思路,通过“低碳发展——探索新型城镇化之路”的主题,立足深圳国际低碳城,努力将绿色低碳打造成为深圳新时期的靓丽名片。此次论坛将通过第四届世界低碳城市联盟论坛、光明论坛、低碳城规划论坛、碳交易论坛、低碳产业论坛等五个分论坛,以及深圳绿色低碳实践成就展、低碳技术和产品交易展等活动,使本届论坛成为国际低碳发展思想、论点、经验和技术交流合作的盛会。当今世界,绿色低碳已成为时代潮流,全球各地都在谋求可持续发展。智慧城市、新型城镇化大潮流之下,“绿色低碳”正准备出发!
 

同济大学建筑与规划学院教授潘海啸演讲视频

  《物联网·智慧城市》传媒旗下网站——大发快三官方www.smarterchina.cn)作为论坛主办方指定媒体,对本次总结会进行了全程的网络直播。在首届深圳国际低碳城论坛之光明论坛上,同济大学建筑与规划学院教授潘海啸发表演讲,以下为速记内容。

同济大学建筑与规划学院教授 潘海啸

  潘海啸:非常高兴跟大家在这里交流,我的报告的内容很简单,就这一句话都把所有的内容讲完了。
  
  第一个,我们看一下,交通在城市当中的重要性。城市化的过程,实际上就是人被连接起来的过程。但是怎么样来连接这个城市呢?我们就可以看到,不同的连接方法可能带来这个城市的质量、品质的差距性会非常大。如果我们这个连接没有做好,就会产生一系列的问题。作为一个规划人员,理想的想法,我们是说,是不是能够自我平衡的,组团式的,能有交流的。但是这样的一个问题就是缺少规模效应和缺少聚集性,缺少专门化,所以这种连接是不可避免的。那么怎么样来设计这样的连接,就是我们要考虑的问题,因为连接本身就是城市化的一个基本的逻辑。
  
  怎么样来做这样一个事情?我们就看到有不同的解决方案。我们看到的这样一些过程都是很多城市做的努力。我们今天这样一个城市的会议厅,可以坐300人,来了500人,就会比较热。但是我们从这个图片里面可以看到,这样的一个城市有多少滚烫的发动机?这个发动机的密度是多少?如果我们有这么多的发动机的密度,这个城市一定是环境质量有问题的,也就是不可避免的会有热岛效应,如果我们看一下国外的案例,我们可以把国外的郊区城市建设的方法搬到城市中心来,也就是我们的城市中心郊区化了,这就是为什么有些汽车商他觉得蛮奇怪的地方,在全世界的小的汽车比较好卖的时候,中国的大的汽车比较好卖,因为城市已经准备了足够的道路来给大的汽车用。但是我们也看到,更多的城市是想怎么能够改善它的环境,而改善的环境最重要的东西就是通过不同的方式,或者是步行、轨道交通等等这样的方式,使我们有一个质量更加好的生活的环境。
  
  当然,TOD的概念已经深入人心,大家觉得我们要用TOD,我们要用轨道交通。的确,如果我们看一下上海的这个研究,一个是有轨道交通的地方,一个是轨道交通后建的地方,随着收入的增高,交通的碳排放都是增加的,所以零碳排放是很困难的。但是不同的处理方法,我们可以让碳排放少一点,这个是可以做到的。
  
  我们再看一下我们的努力,我们在很多城市建了非常庞大的轨道交通网的计划,但是非常遗憾,很多城市都有一个“长鼠尾现象”,也就是在中间的密度很大,然后有一个非常细的尾巴,跟老鼠尾巴一样,这个尾巴上的客流量是非常有限的,而且我们也做了一些比较,基本上15公里城市这个范围也差不多到底了,再想做大也很困难。虽然很多城市的确做了很多的努力,这是上海2004年到2009年地铁的增长达到了200%,政府有非常大的决心在这里做。但是效果怎么样呢?我们看一看公共交通的增长,在中心城区里面,增长了0.7%,全市范围里面增加了1.0%。200%带来的仅仅为1%,这个的确非常不容易。我们再看韩国的首尔,我们知道首尔的公交做过很大的改革,它从2004年到2009年的公交比例,不包括步行的情况下,公交的比例增长1.4%。
  
  我们讲的公交有作用,或者轨道交通有作用,最好上面是有客流的,如果客流很少的话,这个效果是会打折的。但是很遗憾的,我们看到所有的城市,随着轨道网的增加,单位轨道网的客流都是下降的,如果下降到一定程度,也许它的效果不一定有小汽车好。这是上海的一个案例,40几公里以外,我们希望通过TOD的模式来引导这个发展,是不是就实现了TOD呢?它的确是按照TOD来建设的,最后的这个效果我们可以看到,跟我们的设想还差得很远,只有2%到3%左右的人是用轨道交通到中心区上班的,其它的事情跟他都没太大关系。如果我们做一个计算,我们就可以看到,它很明显的,跟客流量有很大的关系,如果客流量没有到一定的程度,可能这个二氧化碳的排放量还会很大。这个轨道交通又不可避免地导致在中心地方的拥挤,在外面的地方没有这么挤。这个时候,如果我们很好地利用自行车这样的一种方式,我们就可以看到中国很多城市都有这种方式,第一个是可以扩大轨道交通站点的覆盖面,第二个是减少中心区过度拥挤的状况,这样一种模式可能是坐轨道交通到拥挤的边缘,然后再拿起自行车,这个时候自行车的作用就会更重要。我们也做了一下分析,就是一种交通方式它之所以有效果,它一定要有效率。做了一下分析之后发现,像上海这样的城市,这样的密度的情况下,60%左右的时间是跟轨道交通没有什么太大关系的,这样就是在内环线以内,如果你坐轨道交通出行的话,它的速度不过是12公里每小时左右,这样的速度是很难和小汽车竞争的,甚至也很难和电动车竞争。
  
  为什么讲自行车它的效率很高呢?我们做了一个分析,我们就发现,在一定的距离里面,自行车交通的效率是公交车的两倍,甚至可能还要高。这样的话,就是我们在以公交为主导的观念深入建立的情况下,还得考虑自行车的作用。它的作用不仅仅是接驳公交的作用。
  
  去年在新加坡召开的世界城市峰会上,有一个关于交通的论坛,在这个论坛里面,有很多人在讨论问题,关于自行车,它是这样说的,它说面对机动化带来的环境和健康问题,全世界都将自行车看成是绿色和可持续交通的吉祥物。他们的一个领导讲了一句话,他说,新加坡在自行车方面不希望落后世界太远。这句话是什么意思呢?这句话的意思就是自行车的确很重要。另外,他也告诉我们,新加坡忽略了自行车作为一种正常的交通工具在使用。如果我们看到更极端的情况,这个电动车非常拥挤,但是非常高兴。而且这个满载率可以达到400%,是任何车都达不到的。唯一的问题就是是不是可以安全一点。我们也有很多城市做社区巴士,我们可以看到这是社区巴士的做法,几乎所有的社区巴士都是很难经营下去的,为什么这么难经营下去呢?首先我们看一下它的土地使用,它的土地使用是没有什么其它活动在这些地区的。如果我们按照社区巴士仅仅是承担高峰的作用,在一天里面,很多时候是没有客流的。因此我们是不是可以改变一下思路。第一种思路,是在规划的时候就考虑到不仅干线公交,而且二级公交系统跟多种土地功能的混合的关系。如果没有建立这样的关系,它平常是不会有客流的。第二个就是这样的一个巴士系统是不是可以重新构建。也就是在高峰的时候,我们是向轨道交通站的,在非高峰的时候,我们不向轨道交通去,或者把它的班次减少,它起其它的作用。因此我们看到有很多的工作是可以在现有的情况下做调整的。
  
  我们也做了很多的分析,就是到底怎么样才能限制小汽车?我们通过对日本的研究发现,如果是城市的步行和自行车发展得比较好的话,对小汽车的发展才能起到限制。因为当你的步行和自行车很发达的时候,它一定是不利于小汽车行驶的。而相反如果公共交通很发达的情况,它也会使私家车方便行驶。
  
  所以最后我们提出这样一种模式,就是我们在做建设的时候必须首先考虑到人,就是谁使用我们的这些设施,人怎么过来,第二个是跟自行车怎么连接,第三个是TOD,第四个是我们的形象工程,就是我们的建筑建得好不好看,天际线怎么样,或者是另外一种概念,叫做准公共交通系统,比如说出租车,它的作用也很大。最后一个才是考虑小汽车的方便性。但是非常遗憾,中国的很多城市考虑的顺序是倒过来的,这个时候我们就很难再转到前面来,或者说需要更多的努力。当然,深圳已经在这方面做了很多的工作,我们可以看到城市的这样一种功能组织在逐渐的从过多的依赖小汽车向多模式的平衡型的体系转变。

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